Propunerile Visum pentru actualizarea PMUD – I-STEP

Propunerile Visum pentru actualizarea PMUD – I-STEP

La sfârșitul lunii octombrie a avut loc o dezbatere publică pe Planul de Mobilitate Urbană Durabilă (PMUD) Brașov. Dezbaterea a fost organizată de către Asociația Metropolitană pentru Dezvoltare Durabilă A Transportului Public (AMDDTP) Brașov.

Dezbaterea vine în contextul existenței Ordinului 233, 26-02-2016, Ministerul Dezvoltării Regionale și Administrației Publice, Activ Monitorul Oficial 199 17-Mar-2016, se aplică de la 17-Mar-2016.

În Ordin, la Art. 2. se stipulează următoarele: „Autoritățile administrației publice locale care au elaborat planuri de mobilitate urbană au obligația ca, în termen de maximum 12 luni de la publicarea în Monitorul Oficial al României a prezentului ordin, să demareze procedurile de actualizare în vederea completării și corelării structurii și conținutului planurilor de mobilitate urbană cu prevederile prezentului ordin.”

Prima problemă pe care o constatăm este întârzierea cu care se face actualizarea, cel puțin în mod public. Ordinul 233 a intrat în vigoare la data de 17 martie 2016. PMUD Brașov a fost făcut în noiembrie 2015. Consultarea a fost făcută la finalul lui octombrie 2016 și a fost deschisă până pe 12 noiembrie 2016. Vedem un timp foarte scurt pentru partea de consultare, chiar la partea de final a procesului de actualizare a PMUD-ului.

I-STEP

În acest context Asociația Visum a făcut o serie de propuneri pentru actualizarea PMUD-ului:

1. Înainte de cele cinci obiective scrise în PMUD Brașov ar trebui introduse principiile folosite la realizarea PMUD-ului, așa cum au fost adoptate de către Comisia Europeană.

a. Scopuri și Obiective: Un PMUD are ca scop principal îmbunătățirea accesibilității ale zonelor urbane și asigurarea mobilității și trasportului sustenabil și de înaltă calitate, pe întreaga zonă urbană. Ține cont de nevoile de funcționare ale orașului și a zonei înconjurătoare și nu doar a unei administrații municipale.
b. Viziune pe termen lung și plan clar de implementare: PMUD-ul prezintă sau este legat de o strategie existentă pe termen lung pentru dezvoltarea viitoare a zonei urbane, în acest context, a transportului și infrastructurii și serviciilor de mobilitate. În mod egal trebuie să includă un plan de implementare a strategiei pe termen scurt.
c. Evaluarea capacităților prezente și viitoare: Dezvoltarea sustenabilă a mobilității urbane ar trebui construită pe o atentă evaluare a capacităților prezente și viitoare ale sistemului urban de transport.
d. Dezvoltarea echilibrată și integrată a tuturor mijloacelor de transport: PMUD-ul încurajează și promovează o dezvoltare echilibrată și integrată a tuturor mijloacelor de transport relevante, în timp ce încurajează trecerea către mijloace sustenabile. Planul pune în prim plan un set integrat de măsuri tehnice, de infrastructură, de politici publice și permisive (măsuri legislative fără caracter obligatoriu) pentru îmbunătățirea performanței și eficienței costurilor cu referile la scopul și obiectivele specifice declarate.
e. Integrare orizontală și verticală: Dezvoltarea și implementarea PMUD-ului urmează o abordare integrată cu un nivel ridicat de cooperare, coordonare și consultare între diferitele niveluri de guvernare și autoritățile relevante. Autoritatea Locală de Planificare ar trebui să pună în funcțiune structurile și procedurile necesare.
f. Abordare participativă: PMUD trebuie să aibă o abordare transparentă și participativă.
g. Monitorizare, evaluare și raportare: Implementarea PMUD-ului trebuie să fie atent monitorizată.
h. Asigurarea calității: Autoritățile locale ar trebui să aibă mecanisme care să asigure calitatea și să valideze conformitatea PMUD-ului în raport cu cerințele conceptulului unui PMUD.

I-STEP

2. Realizarea unui document care să rezume cele 266 de pagini ale Planului de Mobilitate Durabilă Brașov actual, rezumat care să aibă maximum 20 de pagini și să reflecte principalele probleme cu care se confruntă județul Brașov, precum și propunerile pentru PMUD, utilizându-se un limbaj și vocabular non-tehnic, ușor accesibil și inteligibil pentru toți cetățenii.

3. În zonele cu multe benzi (exemplu: p. 32, Calea București – sectorul comercial, din PMUD) și periculoase pentru cetățeni, propunem introducerea de insule pietonale, care să crească gradul de siguranță a pietonilor atunci când traversează strada, oferindu-le în acest mod posibilitatea de a fi atenți inițial la un singur sens de mers, ulterior la al doilea. Exemplu de introducere insule pietonale.

4. Pentru sporirea siguranței pietonilor atunci când traversează strada, propunem trasarea liniei de oprire la o distanță cuprinsă între 6 și 15 metri față de trecerea de pietoni, astfel crescând considerabil siguranța pietonilor, precum și asigurarea confortului psihic în ceea ce privește sentimentul de siguranță. Acest lucru conduce și la o reducere a gradului de stres și anxietate atunci când pietonul trebuie să  traverseze strada. Spațiul de 6 până al 15 metri dintre linia de oprire și trecerea de pietoni poate fi folosit ca zonă de acumulare pentru bicicliști. Această zonă permite plasarea bicicliștilor în fața (în câmp vizibil) mijloacelor motorizate și le acordă un timp de pornire în avans și de selectare a direcției de mers. Detalii despre linia de oprire la trecerea de pietoni și zona de acumulare.

5. Regândirea trecerilor de pietoni în zonele considerate a fi „naturale”, pentru evitarea traversărilor ilegale de străzi și, mai departe, a potențialelor accidente datorate amplasării trecerilor de pietoni în zona de disconfort, în care pietonul trebuie să înconjoare foarte mult pentru a ajunge la destinație dacă traversează legal (un exemplu îl regăsim la intersecția Calea București – Carpaților – str. Aurelian – puteți citi mai multe AICI. Un alt exemplu.

6. Scoaterea tuturor parcărilor spic, care cresc foarte mult riscul de accidente și nu oferă vizibilitate șoferilor care ies din parcare și înlocuirea lor cu parcări în lungul drumului.

7. Eliminarea zonelor care acum sunt numite „piste/benzi de biciclete”, întrucât acestea nu corespund normelor de spațiu și siguranță care ar trebui dedicate bicicliștilor. Zonele denumite în prezent „piste/benzi de biciclete” amplasate prin oraș, sunt spații care mai degrabă semnalizează zone periculoase pentru bicicliști și autoturisme. Spațiile au pe ele canale, gropi, denivelări și/sau formează acumulări de apă după ploaie. Vezi analiză.

8. Crearea unui sistem de Park & Ride la intrările/ieșirile din Municipiul Brașov, pentru parcarea autoturismelor (descărcare de trafic în mișcare și staționar), punct în care șoferii să poată parca autoturismul, pornind ulterior spre zonele centrale cu mijloace de transport în comun sau pe biciclete. În acest punct ar trebui parcate și autocarele pentru turiști. Este un sistem care duce la decongestionarea orașului. Exemplificare pe zona Bartolomeu.

9. Scoaterea autocarelor cu turiști din centrul vechi și istoric al Brașovului. Motive: autocarele duc la o aglomerare a zonei istorice; turiștii ar trebui să meargă pe jos, în scopul de a consuma, vizita și de a conduce la dezvoltarea Brașovului. Exemplificare.

10. Îmbunătățirea și dezvoltarea serviciului de transport în comun, în vederea încurajării cât mai multor oameni în a-l utiliza și pentru asigurarea confortului și siguranței persoanelor care deja utilizează serviciul. Acest serviciu lasă de dorit: autobuzele nu sunt suficiente, programul nu se respectă, există supraaglomerări pe anumite linii de autobuz, autobuzele sunt vechi și greu de întreținut din acest motiv, șoferii conduc agresiv, autobuzele sunt murdare și inestetice, neatractive. Filmări de trafic și analiză pe 8 rute RATBv.

11. Gândirea și realizarea de piste de biciclete, separate de pietonal și carosabil, bine delimitate fizic pentru a asigura transportul în siguranță al bicicliștilor. Pistele de biciclete trebuie să fie intercontectate, să aibă continuitate și să lege mai multe puncte de interes din Brașov.

I-STEP

12. Până la realizarea pistelor de biciclete, cu separare fizică de pietonal și carosabil, se poate folosi o soluție de tip shared space. Astfel, prima bandă poate fi marcată ca shared space pe care bicicletele și transportul public în comun au prioritate în fața altor mijloace de deplasare. De asemenea, ar trebui reintrodusă, dacă nu mai este valabilă, prioritatea la ieșirea din stații pentru transportul public în comun.

13. Gândirea și realizarea de piste de biciclete, separate fizic de pietonal și carosabil, care să facă legătura între localitățile Zonei Metropolitane Brașov și care să deservească mai multe nevoi. Un exemplu este pista de biciclete  Brașov – Schaeffler – Cristian – Râșnov, care poate deservi din punct de vedere recreativ, turistic, dar foarte important și pentru deplasarea la locul de muncă pentru companiile din zona Schaeffler.

14. Stabilirea unor calendare cu activități de informare publică, de consultare publică și de dezbateri (cu cetățeni, ONG-uri) pe toate etapele de realizare a PMUD-ului, cât și în etapele de implementare a proiectelor din PMUD.

15. Stabilirea unor calendare cu activități de monitorizare, evaluare și raportare pe toate etapele de realizare a PMUD-ului, cât și în etapele de implementare a proiectelor din PMUD.

16. Stabilirea unor calendare cu ativități de realizare de studii, analize, actualizări documentații pe toate etapele de realizare a PMUD-ului, cât și în etapele de implementare a proiectelor din PMUD.

I-STEP

17. Publicarea on-line a tuturor materialelor (analize, studii, proiecte, autorizații, costuri etc.) generate în toate etapele de realizare a PMUD-ului, cât și în etapele de implementare a proiectelor din PMUD.

18. Aplicarea de corecții pe intersecțiile cu giratorii. Aici vorbim de trecerile de pietoni care sunt amplasate în zone de accelerare; numărul de benzi din interiorul giratoriului care nu ar trebui să fie mai mare de două și ar trebui să fie egal cu numărul de benzi care intră sau ies din giratoriu; refacerea curburilor giratoriilor. Analiză giratoriu.

19. Îmbunătățirea siguranței și a vizibilității la trecerile de pietoni prin blocarea parcării de mașini pe treceri și pe o distanță de 25 de metri în ambele părți (conform Codului Rutier). Analiză pentru 186 de treceri de pietoni.

Detalii Program I-STEP

Vezi și alte materiale I-STEP

Redactare articol Adriana Hurjui și Mihai Tatu – sociologi, membri în Asociația Visum.