Filmări trafic din autobuze RATBv – analiză I-STEP Asociația Visum pentru Educație și Cultură

Analize intersecții/străzi, I-STEP, Înregistrări trafic rutier, Resurse I-STEP

administratie locala, analiza, Brasov, filmari de trafic, infrastructura, ISTEP, mobilitate, piste de biciclete, ratbv, siguranta, transport public, trecere de pietoni, Visum

Filmări trafic din autobuze RATBv – analiză I-STEP

În perioada martie – iunie 2016, Asociația Visum a desfășurat o campanie de filmare a traficului pe câteva linii RATBv. Filmările au fost făcute din autobuze (din interior, în partea dreaptă a șoferului), cu sprijinul RATBv. Pe această cale, mulțumim RATBv și voluntarilor care s-au implicat la filmări.

credit foto: I-STEP

Scopul acestor filmări este de a arăta situația traficului în Municipiul Brașov, în special situația transportului public, al trecerilor de pietoni, al „pistelor” pentru biciclete și modul în care acestea sunt influențate de autoturismele personale. Din această analiză o să înțelegeți ce se întâmplă în trafic. În mod categoric, comportamentul șoferilor în trafic, parcările și geometria străzilor sunt marile probleme.

O să încep prin a prezenta câteva cifre:
– Au fost filmate traseele a 8 linii RATBv (4, 5, 36, 51, 17, 23, 1 și 31);
– Au rezultate 710 minute (11 ore și 50 de minute) de înregistrări;
– În filmări, au fost prinse 46 de străzi;
– Au fost filmate 186 de treceri de pietoni;
– Au fost prinse în filmări 191 stații RATBV (sunt stațiile pentru cele 8 linii, unde autobuzele au obligația de a opri, chiar dacă stațiile se repetă – adică deservesc mai multe linii);
– Au fost filmați 106,33 km de străzi;
– Filmările au fost făcute în intervalele 07:30 – 09:00 și 17:00 – 19:00;
– Toate înregistrările (54 la număr) sunt disponibile pe canalul de YouTube al asociației, iar linkurile sunt la finalul articolului.

Pe fiecare linie în parte cifrele arată:

tabelul 1 Linii RATBv / credit foto: I-STEP

Surprinzător, nu-i așa, viteze medii cuprinse între 13 și 21 km/h! Mai ales că o călătorie nu e resimțită de călător ca având viteză mică, din contră. Dar explicația o vedem ceva mai târziu.

În continuare vom discuta despre: transportul public, trecerile de pietoni și „pistele” de biciclete.

Transportul public

Se poate vorbi despre transportul public ca fiind influențat din două părți: odată, mediul fizic sau infrastructura și participanții la trafic și, odată, managementul transportului public.

I-STEP

Vorbesc de infrastructură și participanții la trafic, în contextul în care numărul de autoturisme a crescut în Brașov. Conform PMUD Brașov, numărul de vehicule este, la nivelul lui 2013 (nu înțeleg de ce nu sunt date pentru 2015, deși PMUD-ul a fost făcut chiar în ultimele luni ale lui 2015), de 146.008, iar 80,6% din vehicule sunt autoturisme. În plus, prognozele pentru 2020 și 2030 arată creșteri ale acestor cifre.

Aici vorbim de modul în care este gândită infrastructura și ce efecte are asupra trasportului public.

- Pe banda întâi, pe care transportul public circulă cu predilecție, se poate vedea din filmări că sunt foarte multe guri de canal (cămine de vizitare rețele, guri preluare ape pluviale) care sunt deficitar făcute, în sensul diferențelor de nivel;
– Modul în care sunt făcute și amplasamentul parcărilor: din filmări se poate vedea că toate străzile sunt încărcate de parcări. Problemele pentru transportul public apar în momentul în care mașinile intră sau ies de pe locurile de parcare. Pe de o parte situația e dată de tipul de parcare, în spic sau laterale. În cazul celor în spic, timpul petrecut de un autoturism pentru a intra și ieși din parcare este mai mare decât în cazul celor laterale, ceea ce dă un timp mai lung în care un autobuz este blocat pe direcția sa de mers. Tot la aceste parcări (în spic), vizibilitatea este foarte mică, ceea ce duce la riscuri mari de accidente. Parcările în spic consumă și mai mult spațiu din carosabil sau din trotuar. Pe de altă parte, numărul foarte mare de parcări duce inevitabil la mult mai multe situații în care autobuzele se vor deplasa cu dificultate. Și asta pe toate străzile.
– Limitatoarele de viteză sunt pentru autobuze piedici mari. Dar să zicem că le acceptăm pentru că reușesc să reducă viteza și pentru ceilalți participanți la trafic;
– Stațiile de taxi din apropierea stațiilor RATBV. Taxiurile incomodează frecvent intrarea și ieșirea autobuzelor în și din stații;
– Autoturismele parcate/oprite în stațiile RATBv, forțează autobuzele la manevre mai largi și timpi crescuți de așteptare dacă traficul este aglomerat;
– Autoturismele taie calea autobuzelor RATBv;
– Trecerile de pietoni lipite de stațiile RATBv, pun în situații de conflict pietonii cu autobuzele.

Toate aceste situații enumerate duc la creșterea timpului petrecut în trafic pentru fiecare autobuz în parte. Și vedeți în tabelul 1 timpii de efectuare ai traseelor și vitezele medii. Surpriza a fost să văd vitezele medii foarte mici, deși, în calitate de călător sunt complet nemulțumit de viteza mare pe care o percep datorită mișcărilor puternice de balans și de frânare ale autobuzelor. Dar uitându-mă pe motivele enumerate mai sus, înțeleg că autobuzele sunt prinse într-un trafic aglomerat și agresiv, rezultat al unei infrastructuri rutiere prost gândite. Timpul lung petrecut în trafic înseamnă un consum crescut de combustibil.

Din perspectiva managementului transportului public, RATBv este în subordinea Consiliului Local Brașov. Acolo se iau decizii pe partea de dezvoltare și de finanțare. Practic, transportul public depinde în mare măsură de voința politică din CL Brașov. O mare problemă este și salarizarea șoferilor. Știm că RATBv nu are suficienți șoferi pentru a-și acoperi necesarul de circulație, de aici rezultând probleme de întârzieri ale mașinilor la programul afișat și, mai departe, timpi mari de așteptare pentru călători.

Tot în ceea ce privește managementul, la începutul lui 2016, au fost luate două măsuri importante la RATBv, anunțate la acea vreme de Adina Durbacă, viceprimar Brașov, restructurarea circulației pe anumite linii (ex. linia 2) și modificarea tipurilor de abonamente și a prețurilor.

La vremea aceea, cele două măsuri au fost anunțate ca benefice pentru RATBv, dar o să vedem imediat că nu sunt chiar așa. Și nici pentru călători.

Prima măsura a dus la o încărcare artificală pe anumite linii. Spre exemplu, utilizatorii liniei 2, cei care vin din Rulmentul și au nevoie să meargă în Centrul Vechi sunt nevoiți să schimbe și să ia altă linie care merge spre Livada Poștei. De aici a rezultat o încărcare mare pe linia 36, iar pe linie nu au fost introduse autobuze mari (cu extensie). O posibilă problemă pentru absența autobuzelor mari pe linia 36 este în cartierul Tractorul, unde, la ieșirea din strada Independenței, autobuzele circulă pe străzi înguste încărcate cu parcări. Spațiul nu permite prezența autobuzelor mari.

Modificările în planul de circulație ține și de deficitul de șoferi angajați. Știm că avem lipsuri de autobuze în program, care poate fi verificat foarte ușor în teren. Deficitul de șoferi poate fi ușor de înțeles de orice, salariile mici.

A doua măsură a constat în scoaterea aboamentelor pe o linie și pe două linii, iar prețul abonamentului pe toate liniile a fost făcut 70 de lei. Măsura a fost promovată, așa cum zicea viceprimarul de atunci, ca o ieftinire de care beneficiază cetățenii.

Hai să vedem dacă e așa. În baza datelor solicitate (solicitare-informatii-ratbv) și primite (raspuns-ratbv-asoc-visum) de la RATBv avem următoarea situație, vezi tabelul 2.

tabelul 2, bilete și abonamente RATBv 2015 / credit foto: I-STEP

Lipsesc datele pentru decembrie 2015 pentru că atunci am cerut informațiile, iar luna nu era încheiată.

Miza modificării prețului și scoaterii a două tipuri de abonament este la abonamentele pe o linie, care dețin ponderea de cele mai vândute dintre toate tipurile de abonamente. În acest caz, avem 106.703 unități vândute în 11 luni, în comparație cu abonamentele pe două linii, unde avem 7.464 de unități și abonamentele pe toate liniile, unde avem 13.085 de unități vândute.

Acum să facem câteva calcule:
– Pentru 106.703 situații abonamentul crește de la 56 de lei la 70 de lei.
– Pentru 7.464 situații abonamentul scade de la 94 de lei la 70 de lei.
– Pentru 13.085 de situații abonamentul scade de la 126 de lei la 70 de lei.

Calculul e în contextul în care utilizatorii de transport public sunt obligați să treacă la abonament pe toate liniile, nemaiavând altă opțiune.

Din totalul de abonamente vândute (de la pozițiile 7, 8 și 9 din tabelul 2) de 127.252 pentru 106.703 de unități, avem o scumpire de 14 lei la abonament. Pentru 7.464 de abonamente, avem o ieftinire de de 24 de lei, iar pentru 13.085 avem o ieftinire de 56 de lei.

I-STEP

În bani înseamnă că de la încasări de 5.975.368 lei, în cazul celor 106.703 abonamente la preț de 56 de lei, vom avea încasări de 7.469.210 lei pentru același număr de abonamente la preț de 70 de lei. La totalul de 127.252 de abonamente au fost încasări de 8.325.694 lei la prețurile vechi. La prețul de 70 de lei, totalul ar ieși la 8.907.640. Un câștig de 581.946 de lei.

Problema nu este că se ajunge la un câștig mai mare, ci modul în care s-au promovat măsurile. Măsura a fost anunțată către populație ca fiind o ieftinire a abonamentului. De fapt, din totalul de 127.252 de situații, pentru 83,85% din situații abonamentul se scumpește. Nici acest aspect nu ar fi o problemă, dacă în cazul RATBv s-ar vedea și măsuri de îmbunătățire a transportului public, cu alte cuvinte, dacă s-ar investi în autobuze (să devină mai atractive, mai curate etc), dacă s-ar rezolva problema lipsei de șoferi etc.

O altă scumpire mai apare odată cu eliminarea abonamentului pe o linie pentru elevi, care vor trebui să scoată din buzuzar în loc de 28 de lei, 35 de lei – abonament pentru toate liniile. În situația aceasta, avem 6.113 abonamente pe o perioadă de 11 luni. Vorbim de o creștere de la 171.164 de lei la 213.955 de lei. Un câștig de 42.791 de lei.

Ca să justifice folosirea abonamentului pe toate liniile, așa cum spuneam mai sus, s-au făcut modificări la planul de circulație care a dus la încărcări artificiale pe linii și necesitatea de a schimba linii pentru a nu aștepta mult în stații.

Pe fondul creșterii valorii abonamentului și a modificărilor în planul de circulație, ca urmare a măsurilor luate, dar și a problemelor enumerate, există posibilitatea ca transportul public să devină și mai neatractiv și oamenii să renunțe la acesta în favoarea altor mijloace de deplasare (autoturismul fiind prima opțiune pentru foarte mulți).

Trecerile de pietoni

Un alt subiect delicat și la fel de ineficient tratat de administrația locală este cel legat de trecerile de pietoni.

Așa cum spuneam în datele de la începutul articolului, avem 186 de treceri de pietoni filmate. Ce am găsit la ele:
– Lățime trecere:
o 43 au lățime bună
o 45 au lățime mare
o 97 au lățime foarte mare

- Linie de oprire la trecere:
o 26 nu au linie de oprire
o 35 au doar pe un sens și e lipită de trecere
o 123 au linia lipită de trecere

- Parcări lângă treceri (efect: vizibilitate redusă pentru participanții la trafic cu scăderea nivelului de siguranță):
o 2 au pe centru
o 18 au pe ambele părți
o 14 au pe ambele părți și pe trecere
o 27 au pe partea dreaptă
o 7 au pe partea dreaptă și pe trecere
o 27 au pe partea stângă
o 3 au pe partea stângă și pe trecere
o 32 au cazuri de oprire chiar dacă nu e parcare, stații de taxi, stații RATBv
o 61 nu au probleme cu parcări

- Alte probleme:
o toate trecerile au borduri care nu sunt la nivel cu asfaltul
o asfalt denivelat la treceri
o sunt guri de preluare a apei pluviale pe trecere sau după trecere, astfel încât apa de ploaie curge pe trecere

Concluzia principală pentru trecerile de pietoni este că siguranța pietonilor este foarte scăzută. Atenție foarte mare la treceri. Vezi statistica accidentelor pe anii 2013 – 2015.

În plus, pentru persoanele cu dizabilități, vârstnici, persoane cu bagaje pe roți, persoane ce au cărucioare de copii traversarea ridică probleme la trecerile de pietoni.

„Pistele” de biciclete

Pe parcursul întregului articol am folosit ghilimele la cuvântul piste. Acest lucru se datorează faptului că Brașovul nu are piste de biciclete. Ceea ce este în Brașov, un marcaj pe marginea carosabilului, nu poate fi numit pistă de bicicletă. Este, în cel mai optimist caz, o marcare a zonei periculoase a carosabilului, zonă în care recomand să nu stați. Evitați sub orice formă! Este coșul de gunoi al carosabilului pentru că acolo se adună toate mizeriile, tot ce cade de la vehiculele motorizate și unde băltește apa de ploaie. Tot în zona de gunoi regăsim foarte multe guri de evacuare a apei pluviale, care sunt foarte rău făcute.

Tot ce pot să spun pentru bicicliști este atenție foarte mare!

I-STEP

Linkuri către înregistrări:

0001 I-STEP 2016 02 16 0730 filmare linia 4 tur

Detalii Program I-STEP

Vezi și alte materiale I-STEP

material realizat de echipa Asociației Visum pentru Educație și Cultură

1 Comment

Alex | September 28, 2016 at 00:50

Referitor la pistele de biciclete, desi eu nu cred ca voi ajunge sa frecventez bicicleta ca principala metoda de deplasare, pot sa zic ca sunt atata de prost amplasate ca imi e si jena de biciclist cand sunt cu masina pe langa vreuna. In multe cazuri sa obtinut pista prin ingustarea benzii 1. Asta face ca nici eu in masina nici omul de pe bicicleta sa nu avem un spatiu decent in care sa ne evitam.
O alta remarca o am despre trecerile de pietoni. Sunt extraordinar de periculoase odata cu aplicarea vopslelor rosii! Patinezi si la viteze decente! Am alunecat si pe motocicleta si pe bicicleta la o frana mai apasata. Acuma nu zic, manevra e foarte foarte rara, dar in multe cazuri (exemplu pe eroilor de la aro inspre modarom) este aplicata vopseaua cu mult inaintea trecerii. Sansele de a ma duce sanie pana in trecere sunt enorme daca sare cineva in fata ca nu se pomenteste sa ai tractiune pe suprafata aceea. Sustin inlaturarea ei sau cel putin redesenarea pentru a nu coincide cu pozitia obisnuita a cauciucurilor.