Cum mai stăm cu siguranța?

Cum mai stăm cu siguranța?

După doi, trei ani în care tot lucrăm pe programul I-STEP, pe analize de trafic, de mobilitate, de siguranță, pot răspunde întrebării din titlu astfel, păi cum să stăm, ne învârtim în jurul cozii.

În martie 2016, în Brașov s-au montat multe denivelări înaintea trecerilor de pietoni. Scopul este de a-i forța pe șoferi să reducă viteza la trecerile de pietoni și, deci, să crească siguranța. Povestea aceasta vine nu neapărat ca urmare a accidentelor din primele două luni ale lui 2016, ci mai degrabă ca urmare a trezirii societății civile, chiar dacă într-o mică măsură, care a spus, de data aceasta, cu voce tare, că nu e normal să moară oameni pe treceri de pietoni.

Deci, administrația locală nu a luat această măsură într-un moment de conștientizare și de responsabiliate, ci ca urmare a presiunii publice. Și fac această afirmație pe baza datelor, pe care le-am publicat deja, în care se vede că în ultimii trei ani (2013-2015) 25 de oameni au murit și 702 au fost răniți în accidente pe drumurile din municipiul Brașov (vezi accidente Brașov). Dacă ar fi existat responsabilitate, conștiință și interes pentru siguranța oamenilor, administrația locală ar fi trebuit să ia măsuri cel puțin din 2013.

Ne mișcăm greu și ca societate civilă și, mai ales ca administrație publică.

Acum să ne concentrăm pe denivelări (limitatoare de viteză). Treaba asta e un pic deja-vu. În Brașov, cu ceva ani în urmă, erau montate astfel de limitatoare, care la prima iarnă au fost scoase și, apoi, repuse în număr tot mai mic. Și tot așa, până au rămas foarte puține. Rezultatul îl știm cu toții. Și probabil, în scurt timp, vor fi și acestea scoase.

Repetăm o măsură care nu e eficientă, care presupune costuri pentru toată lumea și un foarte mare disconfort. Șoferii vor merge mai des la service, dacă limitatoarele rămân pe termen lung.

Pentru administrație costurile sunt mari. Și avem un cost pe partea de achiziție, montaj, mentenață și scoaterea pe timp de iarnă. Aici se adaugă și costul cu reparația asfaltului care se deteriorează mult mai repede. Și un cost pe transport public, adică consum crescut de combustibil și nevoie de reparații mai dese pentru autobuze și troleibuze, dar și întârzieri în programul de circulație al acestora.

Dăm o grămadă de bani, să ne spună primăria cât, pe o măsură care produce costuri mari pentru localitate, care nu funcționează nici iarna. Și nici măcar nu încurajează oamenii să aleagă alte mijloace de deplasare, produce doar nervi și frustrări.

În plus, măsura aceasta nu rezolvă problema principală, aceea că drumurile și toate elementele sale sunt realizate pentru a produce viteză.

Avem autostrăzi urbane în momentul de față. Imaginați-vă că pe autostrada București – Constanța s-ar pune treceri de pietoni și la acestea limitatoare. Cum ați trece cu mașina? Cu viteză, desigur. Așa și în Brașov.

Cam asta e treaba în Brașov, probleme de infrastructură, de geometrie a drumurilor și cu siguranță de mentalitate.

În consecință rezolvarea vine dacă intervenim pe geometria drumurilor. Vorbim de soluții pe termen lung care nu au nevoie de reparații atât de dese precum în cazul denivelărilor. Și nici nu presupune costuri mari de reparații și de combustibil pentru mașini.

Vorbim de câteva intervenții precum mutarea trecerilor de pietoni cât mai aproape de intersecții pentru a fi amplasate în zone în care se circulă cu viteză redusă, dar și de a fi plasate în fluxul natural al pietonilor (vezi aici cum) img 3.

Realizarea de insule pietonale la treceri, acolo unde trecerile sunt mai late de două benzi pe ambele sensuri, img 4.

Îngustarea drumurilor pe fiecare sens la maximum două benzi, folosind șicane sau îngustări, sugrumări img 5 și 6.

Liniile de oprire de la trecere de pietoni să fie amplasate la o distanță cuprinsă între 6 și 15 metri. Tot la trecerile de pietoni, să nu existe parcări sau posibilitatea de a parca pe o distanță de 20 de metri în ambele părți ale trecerii, img 7. Să nu existe stații de autobuz sau stații de taxi lângă treceri. Să se respecte cei 20 de metri.

Legat de trotuare, sunt foarte multe înguste, care au denivelări, borduri înalte, stâlpi, guri de canal periculoase. Acestea trebuie lățite, bordurile la trecerile de pietoni să fie la nivel cu șoseaua, gurile refăcute, iar stâlpii plasați pe o margine.

Trotuarele înguste și impropii descurajează mersul pe jos și încurajează mersul cu mașina.

Legat de mersul pe bicicletă, pentru ca bicicliștii să fie și să se simtă în siguranță, este nevoie de o infrastructură de piste pentru biciclete și, obligatoriu, acestea să fie realizate pe carosabil nu pe trotuar și despărțite fizic de traficul auto. Infrastructura pentru bicicliști trebuie să aibă și facilități precum locuri de odihnă, apă, parcări sigure, marcaje bune în zonele de intersecție cu alt trafic, zone de acumulare la intersecții. Vezi propunera I-STEP pentru parcare rezidențială pentru biciclete.

În cazul parcărilor se poate afirma că acestea sufocă orașul, descurajând în special mersul pe jos. Măsura este scoaterea parcărilor la intrările/ieșirile din oraș. Pe zonele istorice ale orașului parcările afectează turismul și firmele mici de pe aceste zone.

Deci, este nevoie de parcări de mai mari dimensiuni, pe niveluri, unde oamenii își pot lăsa mașinile personale și de unde pot alege un alt mijloc de deplasare (pe jos, cu bicicleta sau cu autobuzul) pentru a a-și rezolva treburile în oraș.

În materie de prioritate trebuie luate în calcul întâi mijloacele de deplasare cele mai vulnerabile și serviciile de urgență.

Ordinea priorității arată astfel:
1. ambulanța, smurd, pompieri și poliția au prioritate înaintea oricui;

2. pietonii cedează prioritate celor de la punctul 1 și au prioritate înaintea altor mijloace de deplasare (cele de la 3, 4, 5 și 6);

3. bicicliștii cedează prioritate celor de la punctele 1 și 2 și au prioritate înaintea altor mijloace de deplasare (cele de la 4, 5 și 6);

4. transportul public în comun cedează prioritate celor de la punctele 1, 2, 3 și are prioritate în fața altor mijloace de deplasare (cele de la 5 și 6);

5. servicii de utilități (gunoi, poștă, electrica, gaz, apă) și distribuție/aprovizionare marfă cedează prioritate celor de la punctele 1, 2, 3, 4 și au prioritate în fața altor mijloace de deplasare (cele de la 6);

6. mașina personală cedează prioritate tuturor participanților la trafic de la punctele 1, 2, 3, 4 și 5.

Povestea asta înseamnă conceptul de mobilitate urbană, siguranță și oraș prietenos cu viața și cu oamenii. Trebuie să acceptăm până la urmă că mașina personală e poluare, aglomerație, zgomot, nesiguranță, agresivitate, consum de resurse și să gândim pe termen lung. Trebuie să avem un pic de curaj și să facem un pas mai mare înspre sustenabilitate, siguranță, dezvoltare.

Acest articol este și o solicitare către Primăria Brașov și Comisia de circulație la dezbateri publice reale pe tema mobilității urbane și a ce se vrea și ce se poate face pentru Brașov.

scris de Mihai Tatu – sociolog, membru Asociația Visum pentru Educație și Cultură